OSSERVAZIONI SALUTE PUBBLICA (part.2°)

Osservazioni relative a:

Aeroporto “Antonio Canova” di Treviso

Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030

Studio di impatto ambientale - Sez C

Quadro di riferimento ambientale: Salute pubblica

Estensore dello studio di impatto ambientale Thetis: ing.Giovanni Zarotti

Osservazione 3): limiti dei modelli matematici

- I modelli matematici presentano sempre un’insufficiente rappresentatività a causa del fatto che ogni modello non è altro che un’approssimazione più o meno accurata della realtà.

- Si contesta l’uso di modelli matematici come esaustivi e risolutivi di un quadro di definizione del rischio salute per la popolazione, ancor più se il dichiarante manifesta l’assoluta mancanza di prerogative professionali in materia sanitaria e l’assoluta mancanza di competenze specifiche relative alle affermazioni ed alle rassicurazioni di carattere sanitario.

-L’uso del modello matematico appare, soprattutto se applicato in ambito salute, un artifizio teso a mistificare la realtà contestuale cui ci si riferisce e viola il diritto costituzionale di rispetto e difesa del cittadino di massima tutela della salute e dell’ambiente in cui vive.

Il modello matematico può costituire un elemento utile alla rappresentazione di dati di insieme ( se opportunamente registrati, correlati, integrati ) , che possano agevolare la sintesi di un quadro di riferimento complesso, ma mai può sostituire o riassumere in se’ una valutazione sanitaria seria e puntuale né può portare ad emettere un parere sanitario relativo al rischio salute dei singoli individui esposti ( come invece inequivocabilmente affermato al capitolo C6.2 della sez.C) . Ancor più se i criteri ed i parametri dei modelli matematici sono definiti in assenza di dati puntuali, come nel caso dell’aeroporto Canova e in assenza di professionalità in ambito sanitario e competenze istituzionali di assoluta , certificata autorevolezza.

- .Al punto C6.2 :” cause e valutazioni di rischio” per la componente aria si dichiara di utilizzare il modello Risk screening level calculation messo a punto dall’USEPA e, a detta del proponente , strumento utilizzato da ARPAM. Si evidenzia che nel documento di ARPAM del 2016 viene precisato che :” I tools informatici mostrano soluzioni operative estremamente pratiche nella valutazione della componente salute negli interventi ambientali. Nonostante i risultati positivi ottenuti nell’applicazione dei tools ai casi studio, è da ritenersi essenziale una loro ulteriore sperimentazione al fine di verificarne l’attendibilità dei risultati e la possibilità di miglioramento.

Tali strumenti, al termine della loro validazione, dovrebbero essere inseriti all’internodi linee guida regionali in modo da proporre metodi operativi standardizzati a tutti i soggetti coinvolti, a seconda dei propri ruoli e competenze, nei procedimenti autorizzatori ambientali.”

-Si osserva che viene valutato un solo recettore sensibile definito dal proponente SC5 corrispondente ad una scuola ubicata nei pressi della tangenziale est. NON è in alcun modo motivata la curiosa scelta di un recettore sensibile così lontano dall’aeroporto quando c’è una scuola materna esattamente sulla traiettoria dei decolli e atterraggi a Quinto di Treviso. Inoltre non vengono in alcun modo esplicitati i dati che, a detta del proponente, “…portano ad escludere qualsiasi rischio cancerogeno e non cancerogeno per le concentrazioni legate alle emissioni aeroportuali”, ; tale affermazione risulta priva di qualsiasi fondamento in considerazione dell’assenza di qualsivoglia dato relativo alle caratteristiche del combustibile utilizzato e delle quantità che si presume possano essere combuste o incombuste durante le fasi di decollo e di atterraggio.

Si osserva che ARPAV nel documento: "sintesi dei monitoraggi di qualità dell'aria eseguiti in prossimità dell'aeroporto Canova di Treviso - marzo 2017", afferma:

Risulta inoltre di dubbia coerenza metodologica l’assenza di “modelli matematici” al riguardo. In modo particolare si osserva che i modelli matematici utilizzati per la simulazione ( senza elementi di verifica contestuale attendibile) delle condizioni ambientali ,non vengano utilizzati per rappresentare il consumo ( e la conseguente valenza inquinante) del combustibile nei due momenti di picco tipici delle fasi di decollo e di atterraggio. In fase di decollo ( takeoff) la spinta propulsiva necessaria alla partenza è al massimo e esistono dati tecnici inoppugnabili sulla quantità di combustibile necessario per consentire il decollo! Perché non vengono riportati i dati sulle tonnellate di combustibile necessario per il numero di voli effettivo (sempre oltre il numero concesso )? In considerazione della caratteristica della pista del Canova, anche nella fase di atterraggio ( landing) gli aeromobili sono costretti ad utilizzare al massimo i reverse dei motori per consentire l’arresto dell’aeromobile all’interno dell’angusto spazio di discesa,generando una rilevante attività di combustione ed un conseguente alto consumo di combustibile. Anche in questo caso nessun dato,peraltro facilmente reperibile,viene evidenziato. Appare quindi chiaro come l’uso dei modelli matematici diventi strumentale e poco rappresentativo del contesto in esame nel criterio stesso di descrizione e rappresentazione dell’insieme aeroportuale. Sono di chiara evidenza i dati di minor inquinamento della città di Treviso in occasione dei lavori sulla pista ( in data…) che hanno inibito il volo per mesi. La città di Treviso sfora oltre ogni criterio consentito il limite dei picchi di inquinamento dell’aria ( dati) esponendosi alle sanzioni europee ed ai relativi costanti richiami.

Da una valutazione, per difetto, è facile dimostrare come il consumo addebitabile all’attività aeroportuale raddoppia in termini di quantità l’emissione in atmosfera dell’attività afferibile al traffico veicolare cittadino. Come si può dunque affermare che l’insieme di questi elementi non possa costituire nessun rischio cancerogeno?